此前，中国制造谈到国务院关于印发《中国制造2025》通知定义汽车的传统出路四个方向，即“纯电动汽车和插电式混合动力汽车”、中国制造“燃料电池汽车”、传统出路“节能汽车”和“智能网联汽车”等四个方向，中国制造并详细地谈了“电动车、传统出路插电式混合动力汽车”发展机会、中国制造“燃料电池汽车的传统出路定位”，今天我们谈论第三个方向：传统节能汽车的中国制造出路在哪里?

第一、2025节能门槛让车企单纯依靠发动机汽车无法生存

我们在系列文中第一篇就谈到，传统出路节能汽车的中国制造界定不像新能源汽车那样，没有给出很清晰的传统出路概念，而是中国制造给出了节能门槛，也即是传统出路“到2020年，乘用车(含新能源乘用车)新车整体油耗降至5升/100公里，中国制造2025年，降至4升/100公里左右。”

4升/100公里的油耗对于传统车来讲，除了A00级小车还有可能努力的余地，其它能够赚取利润的车型几乎不太可能实现，这个时候谈到节能汽车，到底有什么意义?

事实上，整个门槛的设置是基于“乘用车平均燃油消耗标准”进行的，而这个标准的计量办法有个偏重于新能源汽车的加权值，比如说一辆国家认可的纯电动汽车，油耗为0，数量可以一辆加权5辆，这个时候来讲，国家节能汽车的方向是，能够满足门槛的车型尽可能多的卖，满足不了门槛的车型，尽可能地节能，避免太拉后腿。

当然，从节能减排的角度来看，传统车辆的节能，意义更加明显：2014年中国汽车销量达2439万辆，截至2014年底，汽车保有量1.45亿辆，这个方面如果有几个百分点的节能减排，整体节能减排的数量将变得及其庞大，这也是政策设置的方向。

第二、乘用车两个节能方向十年内或会普及

节能汽车对象是以内燃机为主要动力系统，综合工况燃料消耗量优于下一阶段目标值的汽车，包括汽柴油汽车、替代燃料汽车、混合动力汽车等，它提到了三个技术方向，我们一一来看。

轻量化、低滚阻轮胎、车身外形优化设计

这个方面早在几年前就被提及，笔者记得我国汽车行业有个轻量化联盟，主要是以吉林大学汽车工程学院等高校牵头，与诸多的汽车企业联合就相关的技术、标准等进行研发，一些相应的成果也正在逐步的应用。

包括铝合金、镁合金、高强度钢、塑料及非金属复合材料等新材料的应用，让动力总成、底盘等部件保持原有的刚度、强度、耐久等前提下，实现轻量化。而低风阻的设计，包括轮胎、造型等方面也被深度发掘，近期也看到诸多的技术应用到产品上。

柴油机高压共轨、汽油机缸内直喷、均质燃烧和涡轮增压等高效率发动机

轿车的柴油机化，在若干年前比较热门，因为柴油机本身的存量等原因，并没有顺畅推广，这里面谈到了“促进柴油机高压共轨技术的自主开发，推动柴油发动机在乘用车上的应用”，这个方向，笔者认为节能尚可、降低消费者使用费用也还好，大范围应用仍然不太乐观。

除此之外，是“汽油机缸内直喷”和“均质燃烧和涡轮增压”等技术，促进汽油机缸内直喷、均值燃料、废气再循环+高压缩比、可变气门正时(VVT)、可变气门升程(VVL)、废气涡轮增压和机械增压技术等高效燃烧技术的开发与自主供应;低摩擦轴承、低粘度机油、激光珩磨等低摩擦新产品和新工艺的开发;形成电子节温器、电子水泵、智能发电机等高效附件的开发与商品化能力。

对于汽油机直喷的概念，如果把这个概念放在几十年前，它就是一个笑话，因为电子产品体积大，不能实现如此精细的控制，这个时候谈论汽油机采用缸内直喷，就像缺少常识一样。不过，随着传感器技术、控制技术、加工技术的进一步完善，我们可以实现了汽油机缸内直喷，同时，直喷汽油机因为采用的缸内直接喷射精确控制，在这些工况，能够有着更高动力性和效率。

这几个技术目前来看，多家汽车制造商都有着相应的开发，效果整体来讲不错，特别是几家主流汽车制造商都形成了动力总成的品牌化，这点非常难得。

因为中国制造2025主要针对的相关的自主汽车制造商，特别是自主汽车制造商在这些领域的努力，当然也意味着机会，当然，也意味着未来十年，节能汽车官方思路下的方向。

(声明：本文仅代表作者观点，不代表新浪网立场。)